Die Fahrt beginnt auf dem Dach
Viel Asphalt, eingerahmt von großen Lagerhallen, dazwischen Lkws, Gabelstapler und ihre Fahrer:innen, deren freundliches „Moin” pausenlos die Seiten wechselt: Es ist dem Betriebshof von Ebeling Logistik in der Wedemark nördlich von Hannover nicht auf den ersten Blick anzusehen, dass hier einiges anders läuft als in anderen Speditionen – zunächst ist es nur ein Kabel. Es steckt am Ladeanschluss eines Lkws mitten auf dem Werksgelände und versorgt den futuristischen 42-Tonner mit Energie. Seit einigen Monaten ergänzt der Mercedes-Benz eActros 600 die Flotte von Hendrik Ebeling, der vor drei Jahren die Geschäftsführung des Familienunternehmens mit über 400 Mitarbeitenden übernommen hat. E-Lkw? Das war lange Zeit nichts für ihn. „Im täglichen Geschäft haben wir keine Zeit für Experimente“, sagt er.
Ganz aus dem Kopf kriegt er die Sache mit dem Batterie-Lkw aber doch nicht. Sind es nicht Familienbetriebe wie seiner, die in Deutschland seit jeher über den Tellerrand blicken? Und braucht nicht jede Innovation einen Pionier, der ihr eine Chance gibt, solange sie noch ein Experiment ist?
Für das Vorhaben wählt Ebeling aus über 250 Fahrer:innen Frank Sothmann aus. Seit 20 Jahren arbeitet er für Ebeling Logistik. Spricht er über das Fahrzeug, das er neuerdings fast jede Nacht von Hannover nach Bochum und wieder zurückbewegt, schwingt Stolz mit, vor allem dann, wenn es um die rund 800 PS geht, die der E-Lkw auf die Straße bringt. Und noch etwas begeistert den Kölner: „Man hört nichts.” Für jemanden, der inklusive der Pausen bis zu 11 Stunden am Stück auf den Autobahnen dieses Landes unterwegs ist, bedeutet „Nichts” eine ganze Menge. Die Ruhe etwa, bei Tempo 80 auf der rechten Spur seine Hörbücher zu genießen, während der eActros 600 seine Ladung Richtung Bochum zieht.
Eine Branche im Umbruch
Die Logistikbranche blickt heute oft noch mit Skepsis auf die flüsternden Elektrobrummis. Niedrige Reichweiten, lange Ladezeiten, unzureichende Ladeinfrastruktur, so lauten einige der gängigen Vorurteile. Was muss passieren, damit ein Unternehmer beschließt, einen E-Lkw anzuschaffen, der täglich hunderte Kilometer zurücklegt und damit mehr sein muss als eine Überzeugung – nämlich rentabel?
Anreize helfen ganz offensichtlich. Denn Geschäftsführer Ebeling ist mit seiner Entscheidung nicht allein. Im Jahr 2025 wuchs die Neuzulassung von E-Lkws ab 16 Tonnen um fast 40 Prozent. Das ist zwar insgesamt immer noch ein kleiner Anteil von knapp drei Prozent. Aber die Tendenz steigt. Wie groß der Andrang ist, zeigte im Juni auch das Förderprogramm des Bundes für Ladeinfrastruktur: Die erste Antragsrunde war nach sechseinhalb Stunden ausgeschöpft, beantragt wurde am Ende mehr als das Dreifache der bereitstehenden Mittel.
Reichweite gegen Preis
Auf der IAA Transportation in Hannover fuhren derweil Fernverkehrs-Lkw mit 700 Kilometern Reichweite vor. Auch der Mercedes-Benz eActros 600, der Ebelings Flotte ergänzt, schafft rund 500 Kilometer. Das ist beachtlich, erklärt allein aber noch nicht das wachsende Interesse. Schließlich kommt ein Actros mit Dieselmotor je nach Tankgröße und Verbrauch auf 1.200 bis 2.000 Kilometer mit einer Tankfüllung. Wer Diesel tankt, tankt allerdings teuer. Die geopolitischen Entwicklungen der letzten Jahre haben gezeigt, wie volatil der Dieselpreis ist. Mitte September lag er in Deutschland durchschnittlich bei 2,47 Euro – so hoch wie noch nie. Für Flotten zählt der Nettopreis bei Abgabe an Großverbraucher, und der ist bis August 2026 innerhalb eines Jahres um fast 50 Prozent gestiegen. Nach einer Berechnung des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung ergeben sich daraus pro Lkw und Monat 1.800 Euro Mehrkosten.
Hinzu kommt: Ein Diesel-Sattelzug zahlt 34,8 Cent Maut je Kilometer, fast die Hälfte davon entfällt auf den CO2-Aufschlag. Ein E-Lkw zahlt davon nichts, und zwar bis Mitte 2031. Bei 100.000 mautpflichtigen Kilometern im Jahr spart ein elektrischer Sattelzug laut der bundeseigenen NOW GmbH über fünf Jahre bis zu 174.000 Euro Maut.
Die Zahl, auf die es ankommt
Zwar müssen diese Ersparnisse den zweieinhalbfachen Kaufpreis eines E-Lkw erst einmal ausgleichen. Rechnet man alles zusammen – Kauf, Energie, Wartung, Maut, Versicherung –, liegen die Kosten eines E-Lkw im Fernverkehr um elf Prozent unter denen eines Diesels. Das hat im September die ICCT berechnet, eine gemeinnützige und unabhängige Forschungsorganisation mit Schwerpunkt auf Fahrzeugtechnologien.
Nur hängen auch sie von einer Variable ab, die Schwankungen unterworfen ist: dem Preis für die Kilowattstunde Strom. Denn auch ein E-Lkw muss tanken – wenn auch keinen Diesel.
Als Hendrik Ebeling beschließt, dem E-Lkw eine Chance zu geben, studiert er diese Zahlen ganz genau – durchaus skeptisch. Pionier hin oder her, die Sache muss sich für seine Firma rechnen. Und als Unternehmer weiß er: Nur weil eine Studie rund zehn Prozent Einsparung verspricht, steigt nicht gleich sein Gewinn. Ebeling verlässt sich lieber auf seine eigene Rechnung und trennt nicht beeinflussbare Faktoren wie den Marktpreis, Fahrzeug-Anschaffungskosten und die Maut von steuerbaren Stellgrößen. Und er merkt schnell: Seine Marge wächst, je günstiger er an Strom kommt.
Ein eigenes Kraftwerk
Dann geht alles ziemlich schnell. Wer Ebeling Logistik aufs Dach steigt, blickt seit drei Jahren auf 1,5 Hektar Solarzellen von enercity. Auf der Fläche zweier Fußballfelder liefern die Module bei idealen Bedingungen 1.900 Kilowatt Stunden, die über eine 400-Kilowatt-Ladesäule in den E-Lkw von Frank Sothmann fließen, wenn dieser ohnehin gerade steht. Der Hof als Ladepunkt ist damit nicht nur bequem, sondern auch billiger: „Öffentlich laden kostet je nach Anbieter 33 bis 39 Cent und teilweise sogar bis zu 90 Cent. Im Depot dagegen zahlen Logistik-Kunden erfahrungsgemäß nur 19 bis 25 Cent je Kilowattstunde Netzstrom", sagt Marcel Ossenkop, Projektentwickler aus der E-Mobilität bei enercity. „Die Stromgestehungskosten für den selbst erzeugten PV-Strom liegen bei sechs bis neun Cent. So kosten 100 Kilometer in einem rein PV-Strom-geladenen E-Truck circa zehn Euro, in einem vergleichbaren Diesel-Lkw circa 45 Euro." Diese Kostenvorteile zeigen sich auch in der Praxis bei Ebeling Logistik: „Wir könnten den Lkw unterwegs laden”, sagt Hendrik Ebeling. „Wir tun es nicht, weil wir ihn deutlich wirtschaftlicher einsetzen, wenn er jeden Tag hier auf dem Hof lädt."
Ergänzt wird die Photovoltaikanlage auf dem Hallendach durch ein Energiemanagementsystem, das die Börsenpreise berücksichtigt und automatisch entscheidet, ob der E-Lkw mit Solar- oder Netzstrom geladen wird – je nachdem, welcher gerade am günstigsten ist. Ein Batteriespeicher ist ebenfalls bereits beauftragt. Ebelings Betriebshof ist damit mehr als ein Depot – er ist ein eigenes Energie-Ökosystem. Wer so etwas aufbauen will, braucht gute Planung, etwas zeitlichen Vorlauf und ein erfahrenes Gegenüber: „Meine Empfehlung ist, sich frühzeitig mit dem Verteilnetzbetreiber in Verbindung zu setzen", sagt Ossenkop. „Es kann sein, dass in dem Gebiet erst das Netz ausgebaut werden muss." Je früher der Bedarf bekannt sei, desto besser lasse er sich in die Planung einbeziehen.
„Wir könnten den Lkw unterwegs laden. Wir tun es nicht, weil wir ihn deutlich wirtschaftlicher einsetzen, wenn er jeden Tag hier auf dem Hof lädt."
Der Rest der Strecke
Auch mit eigener Ladeinfrastruktur lässt sich nicht immer vermeiden, unterwegs laden zu müssen. Das Bundesministerium für Verkehr hat daher ein Konzept für ein deutschlandweit flächendeckendes Lkw-Schnellladenetz entlang der Bundesautobahnen erstellt. Als Teil des Konsortiums autostrom plus ist auch enercity daran beteiligt und lässt bis 2030 schrittweise 24 Schnellladeparks und 148 Ladepunkte entstehen. Genau wie bei den Neuzulassungen gilt auch hier: Die Entwicklung steht am Anfang, aber sie nimmt Fahrt auf.
Während für andere die Mittagspause beginnt, läutet Frank Sothmann jetzt seinen Feierabend ein. Bevor er in seinen SUV steigt, der auf dem Hof der Spedition wie eine Miniatur wirkt, schließt er den eActros 600 an die Ladesäule an. Dann tanken beide Energie – der Trucker schläft, der Actros lädt. Um 21 Uhr startet Sothmann das nächste Hörbuch auf dem Weg nach Bochum. Im Oktober bekommen die beiden Gesellschaft – dann rollt hier der zweite E-Lkw auf den Hof. Aus dem Experiment ist längst Alltag geworden.
Der Umstieg auf Elektromobilität beginnt nicht erst beim Fahrzeug. Entscheidend ist das Zusammenspiel aus Energieversorgung, Ladeinfrastruktur und intelligentem Energiemanagement. Wie das gelingt, zeigt enercity mit ganzheitlichen Lösungen für Logistikunternehmen.
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